問題就出在葡國賽道調教最難的那一段，所以他們暫時也無法完全解決，隻能依靠衝刺賽的數據進行改善。
按照之前的規則還可以調整比賽前的胎壓，讓胎壓的變得更低來做到，可如今胎壓規則的出現，讓他們陷入了僵局。
去年年中，p加入了一項從未有過的新規則，就是胎壓規則，賽會規定了最低胎壓限製。
限製胎壓，這在之前的所有比賽中都沒有出現過，也正是因為這一點，斯通納當年那套調教會不太適應，從而引發這些連環影響。
那時候他們沒有胎壓限製，所以調校上沒有這一點考慮。
秦川知道，賽會之所以出台這項政策一是為了車手安全著想，以往的比賽車手為了在正賽更占優勢會拚了命的把胎壓調低，對於現在一年比一年快的賽車來說這很危險。
二則是為了徹底平衡賽場上車廠和車手之間的實力，完成計劃中的閉環。
統一ecu再限製胎壓，進一步縮短場上車隊之間的差距，讓車手不再依賴賽車而是更加依賴自身的技術。
限製胎壓這和ecu其實差不多的道理，ecu本身是統一，可也是限製。
ecu是車身上的一個重要部件不假，可並不代表ecu統一了，車輛之間的性能就會完全被限製住，回到同一起跑線上。
ecu本身還起到一個數據管理的作用，賽會統一它是為了將各廠的數據化統一管理。
怎麼說呢，之前的ecu車隊用的都是自己的架構，裡麵的程序都是自家工程師設計的，賽會想要查你有沒有作弊，不好意思，根本看不懂裡麵的東西。
這就像安卓和果子係統一樣，一家一個係統，官方統一監管很困難，誰作弊了都不清楚，所以賽會統一了ecu。
ecu收集車輛的運轉信息，最後賽會排查，查看有沒有人作弊，有沒有超越規則限製的東西出現。
和胎壓限製一樣，隻是將規則落實的更加徹底。
二號彎出彎，秦川再次轉動油門，同時上半身調整，隻不過這一次秦川刹車的力道不同了，因為三號彎是一個重刹彎角。
第一下刹車秦川便是八成力道，同時右腿伸出，極限重刹。
賽車後輪離地，然後轉入三號彎，側掛磨膝。
身後，佩科的賽車緊緊跟著，但是完全找不到機會，秦川的速度實在是太快了，更主要是刹車點，每一個都非常的晚。
“三號彎出來，車群開始上坡，佩科跟的很近，他沒有找到有效的出手彎角。”
三號彎出來，秦川快速一個翻身，在翻身的同時右手油門轉動，賽車開油加速，加速上坡駛出四號彎。
當賽車重新外拋到外線，秦川身體回歸座位，整個人趴在風擋之後開始全力加速。
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