特彆是應用祝意教授研發的柱狀表麵微結構後，不僅能夠顯著降低電加熱和氣熱係統的功率需求，還能在使用熱氣除冰係統時提升發動機輸出功率約8。
這一改進相比蘇連的研發，節省了大量的電能和熱能消耗，展現出巨大的技術進步。
許寧說著，隨手將手中的鉛筆丟在桌上
“所以，同誌們，接下來的任務就是根據我們得到的數據，研發出兩套除冰設備，並確保它們能完美地融入運8飛機的機翼內部結構，讓這款老機型重煥青春！”
這段話中提到的機翼上下表麵流速與壓力的關係，是基於中學課本裡的伯努利原理——即流體速度增加時壓力會減小。
不過，飛機升空的確切機製至今仍是航空界討論的話題，存在不同的理論解釋。
現在，182廠已經解決了最艱難的基礎研究問題，後續的除冰係統和機翼結構改進工作對他們來說不過是常規操作。
作為一家擁有專業研發團隊的飛機製造商，他們理應在這些基本任務上自給自足。
然而，這並不意味著許寧、林哲彬和祝意可以鬆口氣。
防冰能力的研發必須通過測試驗證，而這裡又遇到了一個棘手的問題——缺乏試驗標準。
不僅是國內沒有，即便放眼全球，在90年代中期，除了漂亮國聯邦航空局（faa）在far25部裡有關於防除冰的適航要求外，其他國家也鮮有明確規定。
“我記得，國內唯一一次係統的結冰試驗是在1986年，當時運12b型飛機赴美進行測試。”
梁紹霖摸著自己的胡茬回憶道“那次的經曆充滿挑戰，不僅遭遇了對方的諸多刁難，連測試過程也都滿是不確定性。”
“而且，那些測試方法顯得相當原始，比如用固定在飛機外部的攝像頭來記錄結冰情況。”許寧補充說。
“更重要的是，運12b是一款小型飛機，市場影響力有限，faa對其認證要求相對寬鬆。
但如果我們未來要開發能夠與波音競爭的大飛機，還能指望faa為我們做適航認證嗎？”許寧提出了擔憂。
林哲彬則更進一步指出“不僅如此，過去三年間，僅在漂亮國因機翼結冰引發的空難就有七八起，事故報告更是數不勝數。
顯然，faa現有的適航要求與實際飛行安全之間存在差距。此外，far25的規定過於籠統，對研發人員和飛行員的幫助有限。”
作為氣象學家，林哲彬對這些問題有著深入的研究，他的見解為團隊帶來了寶貴的視角。
當一個人在某個領域鑽研得太深時，有時會失去對整個行業的宏觀視角。
相反，跨領域的研究者往往能帶來新的見解和優勢。
林哲彬滿懷激情地說“我認為，在可預見的未來，我們把運8賣給漂亮國的可能性不大。
更重要的是，我們這段時間的研究正好可以借鑒faa的標準，結合國內實際情況，製定出一套更為完善、更具指導意義的安全標準。”
說到這兒，他的雙眼閃爍著光芒。人到了一定階段，總會追求物質之外的東西。
在傳統氣象學中取得成就的機會不多，但順應時代潮流，參與重大工程才是關鍵。
過去半個月裡，他感到自己已經找到了正確的方向——在全國乃至全球範圍內進行積冰形態模擬。