在大概兩年以前，1994年，有一架美鷹航空的4148號航班，幾乎以和本次事故一模一樣的姿態，在盤旋待降過程中，墜毀在芝加哥奧黑爾國際機場附近。
而事故機型恰好是意法合資的atr72。
faa給出的事故原因，是當時該區域的過冷水滴平均直徑超過100微米，最大的甚至有2毫米之多，遠遠超出了現有標準中對於結冰和防除冰相關的標準和要求。
因此航班在飛行過程中遇到突然形成的過冷雲團和水滴，機身上產生了混合的毛冰和明冰。
atr72飛機上的膨脹除冰裝置完全沒有能力應對這種程度的積冰，但飛行員並不清楚，而是按照常規的流程打開襟翼，準備壓下機頭降落。
後麵的劇情，就跟華夏那些墜毀的運8比較接近了。
原本就已經接近極限的飛機直接因為這個放襟翼的動作而失去平衡，一頭栽到了地上。
很明顯，儘管這次eb120的空難事故還沒出正式的調查報告，但考慮到這種飛機和atr42一樣，都是以膨脹除冰作為主力除冰方式，恐怕結果也會差不多。
而這就是faa發難的點。
在三年時間內密集發生兩起因為過冷大水滴（sld）結冰天氣條件而導致的空難，顯然已經不能被當做是小概率事件。
因此faa提出，要更新其適航審定標準中涉及到防除冰的部分，也就是far25部附錄c，加入對凍霧\雨和冰晶過冷水滴混合結冰條件，也就是100微米量級液滴直徑的審定內容。
在這個公眾關注度極高的時候，祭出航空安全這種正確性拉滿的大棒，自然不隻是因為faa心善。
就飛機積冰這個領域而言，無論理論還是工程，美國人仗著五大湖區的優勢氣候條件，一直以來都是遠遠走在世界前列的（至少在之前是這樣）。
而他們這次提出來的新條件，歐洲的航空企業光靠自己根本來不及進行研究。
甚至連jaa（easa的前身）方麵也很難獨立進行審定。
一旦標準通過，那整個歐洲的航空業，至少在幾年之內都要在這方麵受製於faa。
而美國那邊提出的條件是，如果歐盟能夠批準波音和麥道的並購，他們就會暫緩提出這項修改意見。
麵對這種虛空造牌的玩法，如今還心氣尚高的歐盟自然是不願意認慫的。
但似乎又沒什麼好的應對辦法。
就在這個大家一籌莫展的時候，剛剛升到母公司任職的羅西·科倫坡講出了自己參與自然結冰試飛的遭遇，並表示華夏的金州大學在這方麵有著很深的研究，甚至已經能夠穩定追蹤符合條件的氣象條件並進行適航審定。
於是才有了這次談判。
歐方代表提出的條件是，考慮到雙方在波音麥道並購案中具有相同的利益訴求，因此希望華夏方麵的caac能夠與jaa一起，拖延faa所提出的修改意見，並成立一個聯合實驗室，對直徑100微米級彆過冷液滴氣候條件下的積冰情況和防除冰手段進行研究。
這個普卻信的條件直接給常浩南整笑了。
還“聯合研究”，你什麼水平啊就和我們聯合研究，不如直說想要白嫖研究成果好了。
至於那個聯手拖延faa的條件倒是公平，但也很蠢。
眼下全世界對空難的關注還沒過去，航空安全就是政z正確，這個時候唱反調毫無疑問會對公關形象造成不利影響。
當然這畢竟是談判現場，不能無組織無紀律，於是常浩南把自己的想法寫了個條子，遞給坐在己方談判桌中間的懷國莫，並很快得到了可以發言的暗示。
“我方認為，與其去拖延faa提出的修訂標準，不如反客為主。他們既然要搞100微米級彆的研究，我們就一步到位，直接提出要做sld氣候條件下的防除冰研究和適航審定！”
對麵的科倫坡看到常浩南麵孔的時候，先是愣了一下，然後顯然是想起了他的身份，猛地瞪大了雙眼。
“sld氣候條件？”
jaa方麵派來的代表叫做安妮·瓦萊特，此時正眉頭微蹙地看向常浩南
“sld條件的研究對象可是要再高一個數量級，達到毫米級彆的，這方麵沒有技術儲備，你有沒有考慮過，如果faa沒有被嚇回去，要怎麼應對？”
顯然，她以為常浩南的意思是要虛張聲勢。
然而並不是。
“瓦萊特女士，嚴格來說，是你們沒有sld相關的技術儲備，我們是有的。”
常浩南坐直身子，緩緩說道。
本章完