陳勇想把這些資料全部複製下來放進u盤裡，可是這個年代也還沒有u盤，更沒什麼雲端，網絡硬盤之類的，想要把這些東西複出去是不可能的了。
陳勇對這些機械之物的東西又不了解，也不是專業的人員，要想完全記下來，抓住關鍵的詞語，準確的數據，那是不可能的事。
特彆是這種高原性能米17直升機的資料，他一定要想辦法搞到手。
陳勇記得米17的發展史，從20世紀60年代後期開始，蘇聯政府決定對米8直升機進行進一步的改型，改型的主要內容是提高發動機功率，增大載重量，改善直升機的高原性能。當時，伊索托夫發動機設計局研製出功率更大的tv3117t(俄文為tb3117)渦軸發動機，其單台功率為1425千瓦(1900軸馬力)，該發動機用於水陸兩用反潛直升機米14和戰鬥直升機米240。
米17最早的原型機編號為米18，該機裝有2台tv3117渦軸發動機，采用米14的動部件：該機於1975年8月17日首飛，以後交付部隊使用，此後改稱為米8t，1981年米8t在巴黎航展上展出，根據廣告商的意見，1981年將米8t的民用型和出口型改稱為米17。北約給它取的綽號為hiph。該型自1983年起出口到古巴。
&nt的改進型米8tv。該型分民用和軍用兩種型彆其民用型為米8tv1，軍用型為米8tv2。米8tv的出口型編號為米171。在軍用型米8tv2的基礎上研製的改進型米8tv3，其編號為米172。
米17，外形與米8直升機十分相似(僅僅是尾槳位不同，米8尾槳在右、米17尾槳在左)，西方將兩機綽號都稱為“河馬”。該機經過多年發展技術比較成熟，在國際直升機市場上，因其性價比較高而具有很強的競爭力，吸引了大批第三世界國家，大量向亞洲、南美洲、中東、東歐以及非洲等地區出口，總產量(含米8直升機在內)達萬架，俄羅斯本國軍隊裝備約有3000架，其餘大部分用於外銷。
1991年經過考察、談判，華夏國簽訂了首批引進24架喀山直升機工廠生產的米17直升機合同。經過試用，表明該機適合在中國平原地區使用、運輸效率高。米17的飛行性能比不上“黑鷹”，後經改進基本滿足西藏高原地區使用，主要部件工作壽命較短，但該機技術成熟、性價比很高，經濟實用性好，機艙空間大、運載能力強。引進後很快形成戰鬥力、多次參加各種軍事演習和緊急出動執行任務。
2008年，印度空軍動用13.4億美元采購了80架米17v5直升機，隨後在2012年12月以15.3億美元的價格又訂購了另外71架。第二批直升機中有12架係為印度準軍事部隊訂購。
滿足西藏高原地區使用，主要部件工作壽命較短，但該機技術成熟、性價比很高，經濟實用性好，機艙空間大、運載能力強。引進後很快形成戰鬥力、多次參加各種軍事演習和緊急出動執行任務。
米17直升機是在米8的基礎上發展的改進型，與米8幾乎相同，但米17的尾槳在垂直安定麵的左邊，與米14相同。從外表上看，米17的發動機短艙較短，隻是座艙前左側艙門中點上方的進氣口靠前了，重新設計了每側噴管前的小噴嘴。米17裝兩台tv3117t渦輪軸發動機，單台起飛功率為1454千瓦1977軸馬力）。與米8相比，性能有了很大的提高。兩台發動機的輸出是同步的，可自動保持旋翼的轉速。若一台發動機功率有損失，則另一台發動機輸出增加，自動補償。若一台發動機停止工作時，另一台發動機功率輸出增加到應急功率1640千瓦2230軸馬力），從而保持直升機繼續飛行，輔助動力裝置借壓縮空氣起動渦輪軸發動機。如果需要，發動機進氣口可安裝導流板，以避免在未預計的降落場地降落時吸入砂石、灰塵等外來物。座艙布局和有效載荷與米8相比沒有什麼變化。
米17為單旋翼帶常規尾槳的空氣動力布局，旋翼的5片槳葉和尾槳的3片槳葉均為金屬材料製成，機體為金屬半硬殼結構，機身上部裝有兩台tv3117t渦輪軸發動機，單台起飛功率為1545千瓦，機頭前上方為兩發動機防砂裝置的進氣孔，著陸裝置為前三點式輪式起落架。
駕駛艙內有正、副駕駛員及一名隨機機務人員座椅，機艙內沿側壁布置有24副可折疊座椅，座艙底板有可供係貨物的係環。機艙左前方有一可拋放的滑動艙門，艙內有較大空間可架設擔架，機身兩側下部裝有外掛燃油箱，機艙尾部有一副能左、右打開的應急艙門，應急艙門打開後，可推出兩條踏板，可供車輛或大型物資進出。
陳勇心想，隻要是拿到這些資料，華夏國就可以打破技術封鎖，在直升飛機的領域占有一席之地，不用再看彆人的臉色，也不用花大量的資金和人力物力去搞研發，更不用花高價去購買直升機，對華夏國來說是一件天大的好處，可以通過技術改良，把彆人的技術變成自己的技術，再把這些技術變成利益最大化，這是我們國家的優良傳統。
這使他想破腦袋都想不到什麼辦法，把這些機密文件帶走！
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