“可剛剛明明才70，這也跳的太快了！”
登上坡頂秦川的視線開闊不少，同時眼前也看到了一號彎以及進彎的刹車點。
下坡，前避震一跳，秦川右腿伸出，左腳降檔，同時捏下刹車拉杆，重刹！
從出p再到刹車，秦川的整個過程用了不到十五秒。
前刹捏緊，避震觸底，標準的羅西腿刹車。
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作為全場第一個出來的車手，秦川的這次重刹幾乎所有人都在看。
上坡加速途中這段距離的坡度不是很高，畢竟三四米的海拔，卻有六七百米的緩衝距離。
但下坡不同，下坡隻有二百米，並且貼近一號彎前的一百米還是平坦路麵。
也就是說，下坡要在一百米的距離內，下降34米的海拔高度。
這就是波爾蒂芒賽道一號彎的特點，也是他危險的原因。
上坡好上，但下坡卻很陡。
這麼陡的下坡車手需要將三百五十碼的車速刹到一百多碼然後再入彎，難度可想而知。
秦川的後輪離地，前避震觸底，賽車疾馳的衝下坡，肉眼可見秦川離地的後輪在左右橫擺，開始晃動。
見到這一幕，無論是約翰，斯通納還是佩德羅薩都為秦川捏了把汗。
至於王招和衛青逸兩人，則坐在那裡像個乖寶寶一樣。
他們深知，gp組的事情不是他們可以插嘴的，所以從頭到尾都沒有說話，隻是老老實實的看著，但不免也為秦川捏了把汗。
甚至對自己過些天的oto3組彆賽事感到擔憂起來。
oto3的賽車極速可以做到260kh，可這是表麵數據，以p組的廠車一樣，廠車都分紙麵極速和實用極速。
像這種一公裡的直線，他們的賽車最多隻能加速到230kh左右，這就是實用速度。
230kh去重刹進這種急坡，說實話他們都沒有一點信心。
更彆提秦川以350碼的速度去進。
更何況p的廠車製動力也比oto3強得多，那一瞬間的衝擊力就很可怕。
秦川的賽車在短暫的晃動後逐漸回歸平穩，然後順滑的入彎，右腿縮回，後刹介入。
秦川視線看向右方的彎心。
一號彎是一個右轉的高速彎角，但過彎速度依然高達180碼。
秦川此刻的速度剛好在一百八。
調整姿勢，下探傾角，磨膝過彎。
賽車平穩進彎，膝蓋輕輕的摩擦地麵，秦川做出了一個不低不高的傾角。
貼住彎心後，右手轉動，車子猛的出彎開油，在賽車外拋到外線時，秦川的前輪離地，翹頭出彎！
後輪輕輕一抖，車速在此刻被秦川推到極限。
這一抖是後避震過硬導致的，但也是秦川想要的效果。
初步來看，這個一號彎調教他非常滿意。
賽車不像是普通人市區騎行的代步車，他需要更硬的避震來支撐賽車過彎。
支撐賽車過彎，後避震起到支撐作用的時段主要在出彎。
更硬的後避震降低了車手的舒適性，但出彎時在大力的開油加速下後避震不容易下沉，能穩穩的撐住車身，讓車手更好的開油。
這樣的好處有兩點，更容易出彎翹頭，後避震太軟開油不會讓前輪快速離地，相反會先下沉後避震。
第二點，更好的收線，新手玩市售車不改裝就跑賽道，出彎往往很容易外拋，其中原因多半是因為市售車原廠設定的後避震較軟。
太軟的避震出彎，賽車剛開油從彎心出來，後避震就開始下沉，此刻車身前輪的抓地力降低，甚至略微懸空，賽車前輪失去了導向性。
前輪的導向性降低，車身自然會外拋。
大部分gp車手主動讓賽車出彎翹頭都是發生在賽車即將出彎完成的時刻，這其中最大的原因也是不想失去前輪導向性。
gp車手前輪離地也可以完成轉向，他們可以靠自身的重心調整，這也就是翹頭轉向的技巧。
但翹頭轉向的幅度和前輪自身的轉向相比微乎其微。
大部分情況是前輪來實現車身在彎中的大部分轉向，剩下的最後一小部分再用翹頭轉向。
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