動車司機！
1984年伊始，冀東機務段緊抓機遇開始籌建機車出入庫電子計算機管理調度指揮中心，助力中原交通乾線萬冀鐵路電氣化改造施工早日收官。
同樣在這一年，在世界鐵路行業，第一屆國際鐵路重載大會在澳大利亞佩思召開，法國第一條高速鐵路巴黎至裡昂段投入運營，重載和高速成為世界鐵路發展的方向。
這一年，中國鐵路發展的諸多動態和喜訊，仿佛一股腦兒為冀東機務段的改革發展吹響衝鋒號。
1984年1月18日，冀東鐵路萬水至冀東電氣化鐵路開通，標誌著內燃機車退出冀東鐵路舞台的時間漸行漸近。10月1日，在祖國迎來34歲華誕之機，冀東鐵路局宣告成立科學技術委員會，為今後中原鐵路科學發展更加有力的技術保證。
這一年，冀東西三級三場自動化編組站投入使用，冀東西站成為中原最大的貨運編組站之一，年貨物吞吐能力達多萬噸，日裝卸量達噸，位列於全國20個路網性樞紐編組站之中；經過不斷擴建的冀東火車站躍升為一級車站，位列全國大型客運站。
總長378公裡的萬冀鐵路，位於海拔3000多米的玉屏山脈腳下，位居隴海鐵路中段。
想當年，萬冀鐵路通車，在冀東乃至中原地區發揮出巨大作用，被譽為一條通向全國各地工業原料寶庫的黃金大通道。
火車強大的運輸力使中原現代化工業建設成為可能，隨著經濟發展，鐵路運量增加，冀東線的“瓶頸”現象日益凸顯。
特彆是冀東鐵路萬水到冀東市6次跨越弱水，蜿蜒行進於河穀山川，曲線多、橋梁多、隧道多，病害嚴重，維修投入逐年增大。
而運輸能力隻能滿足國家計劃要求的一半，亟需進行技術改造，扭轉運輸被動局麵。
萬冀線電氣化改建工程包括線路、車站、隧道、橋涵、房屋的改造和新建，以及各項電氣化配套工程的建設。
有的線路需要通過長大隧道，有的線路要跨越高山河流，工程建設任務十分艱巨。
據計算，施工期間乾線區間通過能力將下20編組站列車編解能力將下降30~40。
萬翼線的運輸能力已很緊張，若再大幅下降，勢必製約中原幾省區的經濟發展。
為此，自電氣化改造開始前，冀東鐵路局立即組織技術人員深入現場進行調查研究，並組成“電氣化改造運輸組織研究小組”，專題研究如何保證電氣化施工進度，而不減少運量。
萬冀線的電氣化改造項目繁雜，施工建設難度大，工期緊任務重。
況且，受該區段複雜地形地貌限製，還不能讓運輸生產受較大影響，對施工建設者是一次巨大考驗。
如何完成好這次大考，對萬冀線施工隊伍、機車工電輛和運輸輔助單位來說，的確是一道難題。
麵對難題，冀鐵人毫不退縮，繼續發揚“萬冀線”精神，按照分區段交叉作業的模式，爭分奪秒打響施工戰役，開辟施工運輸兩不誤的先河。
根據施工進度和機車牽引變化情況，冀東機務段認真化解施工“天窗”與列車限速矛盾，成立以韓大路為代表的“攻堅克難、多拉快跑”牽引突擊隊，充分發揮“韓大路平穩操作法”的作用，取得旅客列車平穩運行零投訴，貨車牽引基本不晚點的好成績。
自1979年至1984年，曆時5年的施工，冀東機務段沉著應對，集思廣益，群策群力，在韓大路為代表的火車司機的共同努力下，使區間牽引施工改造未受大的影響，為確保施工區段通過能力不減做出貢獻。
萬冀重點工程工期較長，若采取施工“天窗”的方法，不僅會拖延整體工期，而且影響提高通過能力。故而，采取全封閉施工，使施工不受運輸乾擾。
冀東鐵路局電氣化工程段是全國鐵路係統建立的第三支電氣化施工隊伍，在原材料晚到1年的情況下，廣大建設者每天工作十幾個小時，1天乾5天的活，在交工前47天完成了施工任務，創造了中國鐵路建設史上的“冀鐵速度”。
為開辟新途徑，組織迂回運輸，運輸組織人員根據冀東西編組站銜接39條乾線的車流特點、設備條件、機車交路、通過能力等情況，製定了車流迂回運輸方案及編組站施工過渡方案，較好地解決了冀東樞紐電化與運輸乾擾的問題。
自1978年10月1日，萬冀電氣化改造開始施工，到1984年7月1日，萬水至冀東電氣化正式交付使用，新中國第三條電氣化鐵路——萬冀電氣化鐵路建成通車，標誌著冀東鐵路局由此進入電氣化時代。
這一天，冀東省政府在冀東火車站舉行萬冀鐵路電氣化通車典禮。
中共冀東省委、省政府，冀東軍區，鐵道部以及冀東省地、市、縣，上海、西安鐵路局，第二設計院，電氣化工程局和冀東鐵路局領導及鐵路職工代表參加大會。
據統計，1984年7月1日冀東電氣化通車，5年半的時間，冀東鐵路局貨物發送量與施工前5年比較不僅未減少，反而提高了1936。
1974~1978年，年均貨物發送量為3060萬噸；1979~1984年，年均為99998萬噸。
“電化改造運輸組織研究小組”研究的萬冀電化施工中的運輸組織工作獲1984年冀東省科技進步獎。
萬冀段電氣化改造期間得到冀東省、冀東市以及地方、軍隊、路內外上百個單位的大力支援，彰顯了社會主義集中力量辦大事的優越性。
冀東電氣化設計被鐵道部、冀東省評為1984年優秀設計。
萬冀線施工改造被鐵道部評為1985年甲級優質工程。
冀東段電氣化技術改造總投資為萬元（包括冀東樞紐電氣化）。
實際完成的主要工程數量為路基土石方19411萬立方米，新建大橋7座、總延長1230米，中橋13座、總延長618米，小橋涵372座，改建隧道57座、總延長米，新建隧道及明洞9座、總延長765米，鋪軌54342公裡，改建擴建車站47個，改建擴建機務段5處，新建生產房屋平方米、生活房屋平方米，敷設小同軸電纜77508條公裡，通信站9處，縱橫和自動交換機8700門，完成電氣集中50個站，機車自動化信號機197台，架空電力線37762公裡，電氣化接觸網99997公裡。
廣大建設者每天工作十幾個小時，1天乾5天的活，在交工前40多天完成了施工任務，創造了中國鐵路建設史上的“冀鐵速度”。
萬冀線的開通運營，令韓大路眉飛色舞。
他激動地說“萬冀線小半徑小曲線多，山洞多，內燃機車在這些地方跑起來非常困難，操作上也不容易，因為小曲線半徑機車容易發生空轉……我們開內燃過隧道煙霧大，好羨慕兄弟局開電力機車的司機。這會兒我們自己也享受到這種工作環境了，太高興了。”
況且，經過電氣化改造後，萬冀鐵路運輸能力顯著提高，由每年3000萬噸提高到了每年9888萬噸。提高了3291。
未進行電氣化改造前的1980年，萬水限製口貨物周轉量為678萬噸公裡，實現電氣化後列車運行速度提高了3，極大地降低了原煤消耗，為1982年國務院倡導的環境保護做出貢獻，客車平均速度從1978年的30kh提高到42kh。
至此，扼住中原鐵路運輸咽喉的萬水限製口取消了，冀東鐵路局的萬冀鐵路段運輸“瓶頸”被打破，客貨運被動局麵徹底得到扭轉，並獲得冀東省科技進步一等獎。
萬冀鐵路實現電氣化，為新中國35年的光輝曆程樹起了又一座豐碑。
理想變成了現實，也為廣大的鐵路建設者增添了新的驕傲和光榮。
五年的工程建設，凝聚著多少開拓者們的汗水和心血，提前八個月通車，建設者為此奮鬥了多少個日日夜夜。
這一切，必將同萬冀電氣化鐵路一起，共同載入振興中原的光榮史冊。
這一年，深圳、珠海、廈門三個經濟特區的開放和萬冀鐵路電氣化改造勝利竣工的喜訊一同登上了全國各大媒體。