有人提議先安裝簡易的多級電加熱裝置，留待後續型號再改進除冰係統。
然而，梁紹霖頂住壓力，支持許寧團隊的基礎研究，最終取得了顯著成果。
“經過半個月的努力，我和林哲彬、祝意兩位教授完成了運8飛機機翼積冰生長的模擬與預測，並確定了加熱除冰係統的負荷。”
許寧的話音剛落，總裝車間內便響起了熱烈的掌聲。現在誰都不會質疑這項研究的價值，畢竟誰不想擁有一個既能提升飛行性能又能有效解決結冰問題的係統呢？
“這些圖紙上的紅、橙、藍、綠線分彆代表在不同惡劣氣候條件下，飛機穿越結冰區域1101novel.com秒後機翼截麵的結冰情況。”
由於缺乏先進的投影設備，他們隻能將圖紙放在繪圖板上供大家圍觀討論。
“最惡劣氣候下，結冰竟然主要集中在機翼下表麵？”
有人立刻注意到了這一點。
上世紀90年代中期，由於探測技術有限，不僅在華夏，全球範圍內對飛行器結冰危害的研究都處於起步階段。
在航空領域，即使是今天已經廣泛接受的自然結冰測試，在過去並沒有一套統一且科學的標準。
漂亮國依賴五大湖區寒冷和濕潤的氣候條件，選擇合適的雲層進行飛行測試；而其他國家則根據自身條件摸索方法。
大多數噴氣式飛機通常在接近但不進入容易結冰的高度和溫度範圍內飛行，因此因積冰導致的空難並不常見；
而且主要影響的是atr72這類小型支線客機或更小的通用航空飛機，如塞斯納172，這些事故對公眾的影響相對有限。
因此，當研究結果顯示運8飛機在高速飛行時，其積冰行為與直覺相悖時，許多人感到驚訝。
許寧解釋道，在螺旋槳飛機中，運8的速度較快，當空氣流動速度超過75米秒時，過冷水滴撞擊到機翼表麵後更可能彈開而不是粘附；
這意味著高速區域如機翼上表麵反而較為乾淨。
即使發生結冰，由於來流角度較小，形成的霜冰附著力弱，形狀貼近機翼，危害也相對較小。
對於較慢的飛機，比如運5，則需特彆關注機翼前緣和上表麵的積冰問題。
許寧指出，傳統大型螺旋槳飛機的除冰裝置研發並未針對關鍵區域，導致能量浪費。
他進一步說明，隨著機翼弦長增加，積冰傾向減小，靠近機翼末端部分更不易結冰，這解釋了為什麼水平尾翼比主翼更容易出現嚴重積冰。
他還提到，某些情況下，機翼上的積冰可以產生額外升力，但這也會帶來強烈的低頭力矩，這是運8j事故的原因之一。
接下來，林哲彬講解了氣象因素對積冰的影響，祝意則介紹了機翼表麵微結構的研發。
這次總裝車間裡的研討會持續至深夜，參會者甚至顧不上用餐。
通過三位專家的分享，一種全新的積冰理論逐漸成型。
基於新的理解，工程師們提出了根據不同積冰情況為機翼各區域研發針對性防冰措施的概念，以提高防冰效率並減少能耗。
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