小聰看見自己與徐文亮師傅駕駛的水上飛機，非但沒有起飛，還被海麵露出的礁石撞破。徐文亮師傅說，水上飛機有抗沉性，勸小聰冷靜。水上飛機的船身浮筒）內，有若乾個水密隔艙，其數量多少和空間大小，依使用要求而定，水上飛機在幾個水密艙破損之後，仍具有足夠的浮力而不沉沒，這種防沉的能力，稱為抗沉性。
小燕子與機器人驕子共同駕駛一架水上飛機，在海麵上轉來轉去。小燕子十分驚慌，驕子勸小燕子冷靜，說，水上飛機在水麵作回轉運動的能力。水上飛機一般靠水舵在水麵上回轉，但多發動機的水上飛機，也可以利用兩側發動機的拉力差來實現水上回轉。
夢弟懂得了，水上飛機的水動力特性包括水動阻力、滑行穩定性、噴濺、撞擊過載和波浪的影響等，它們隨水上起飛和降落的不同階段，包括水上起飛的航行、過渡、滑行和離水而變化，並且，取決於水上飛機船身浮筒）的外形。水動阻力由滑行阻力、摩擦阻力和興波阻力組成，它們與水上飛機空氣動力阻力之和，構成水上飛機起飛過程的總阻力。在起飛過程的開始階段，總阻力很快增大，形成第一個阻力峰。這時，阻力的主要成分，是水動的滑行阻力和興波阻力，空氣阻力較小。
小聰說，我知道了，水上飛機隨著速度的增大，總阻力再由大轉小，這是由於縱傾角和升程的變化使水動阻力減小的緣故。爾後，由於空氣阻力的增大，使總阻力再由小增大，形成第二個阻力峰，主要來自水動滑行阻力和空氣動力阻力。第二個阻力峰，一般小於第一個阻力峰。
小燕子明白了，水上飛機在起飛過程中，由於水動力力矩和空氣動力力矩的變化，使縱傾角也在隨速度變化。水上飛機在外力作用消失之後，恢複原來狀態的能力，稱滑行穩定性。在這個恢複的運動過程中，若其縱搖是收斂的，則滑行是穩定的；若其縱搖是等幅或發散的，而且，縱搖角度大於2，則認為滑行是不穩定的。
不穩定區域，又可以分為上和下兩個範圍，飛機縱傾角隨速度的變化，應通過這兩個區域之間。如果，飛機的縱傾角進入下不穩定區，可能產生海豚運動，這種情況，大多發生在第一個阻力峰的前後。如果飛機的縱傾角進入上不穩定區域，可能產生跳躍運動，就是過早離水，這種情況，大多發生在兩個阻力峰之間的滑行過程。不穩定運動的原因，除船身外形設計質量外，還與飛機重心相對斷階的位置有關。
小明體會到，水上飛機在水麵滑行時，船身底部向四周噴射出強弱不等的水束。噴濺除衝刷船底增大滑行阻力之外，還可能影響發動機的正常工作。同時，對螺旋槳、襟翼、尾翼以及外掛武器也有不良影響。在飛機設計中，一方麵，設法使上述部件和武器避開噴濺；另一方麵，還要積極抑製噴濺。
小波體驗到，水上飛機在降落著水時，或在高速滑行遇到大湧浪時，都會產生撞擊過載。用飛機作用於水的總撞擊力與飛機重力之比值衡量撞擊過載的大小。平船底在滑行中水動性能最好，但是撞擊過載性能最差。一般將船身斷麵設計成帶有斜升角的底部。
同學們一個一個從夢中醒來，他們分彆坐在水上飛機一號、水上飛機二號上。海洋爺爺正在給同學們講話，海洋上的湧和浪，是海水受自然界各種因素影響造成的能量運動。這種水的能量運動作用到高速滑行的水上飛機船身上，會造成瞬時的吃水增加，滑行阻力增大，會使水上飛機穩定性受影響。
在正常起飛重量下，海麵航行、起飛和降落過程中，所能承受最大風浪的能力，稱之為水上飛機的耐波性。同一架飛機，隨著起飛重量的增加，抗風浪能力必將降低。科學博士說：“早在1919年8月9日，中國試製成功第一架水上飛機——“甲型一號”。”
這是一架100匹馬力，拖進式雙桴雙翼水上教練機，高3.8米，身長9.32米，幅長13.70米，最大時速126千米，空機重量836千克，載重1063千克，裝油量114公升，飛行高度3690米，可航行3小時，航距340千米，乘員2人，可載炸彈4顆。飛機的性能質量並不差。這架飛機在試飛時，由於操縱杆失誤而墜毀。第二年又製成一架水上飛機。
劉傻子教授說：“2015年5月，中航幸福通用航空的賽斯納208水陸兩棲飛機從舟山的普陀飛往嵊泗，標誌著中國首條水上飛機通勤航線開始運營。”
南海夢想科考艇在大海上疾駛，與蝴蝶礁擦肩而過。小燕子問正在駕駛科考艇的徐文亮師傅：“徐師傅，剛才，你看到礁石了。”徐師傅說：“我肉眼看不見礁石，科考艇上的雷達發現了礁石。”小波問：“什麼是航海雷達呢？”
徐師傅說：“航海雷達亦稱船用雷達。裝在船上，有利於航行避讓、船舶定位、狹水道引航。航海在能見度不良時，航海雷達為航海人員提供了觀察手段。它的出現，是航海技術發展的重大裡程碑。”
計算機姐姐問：“航海離不開雷達，有一天，沃特森在調試監測儀器時突然發現，在熒光屏上有一連串的亮點。沃特森迷惑不解，助手們懷疑是不是顯像裝置壞了？雷達發明了。”
夢弟夢見自己乘坐機器人驕子變化的飛艇，來到1935年的英國。他見到了沃特森。當時，沃特森吩咐助手們把試驗儀器搬得遠離大樓，夢弟說，我來幫你們搬吧。
沃特森問：“你是誰？”夢弟說：“我是中國現代小朋友夢弟。我知道你發明雷達的故事。我身旁的是機器人驕子。”沃特森說：“不可思議，現代機器人，看來，他們是穿越時空來的助手，話音未落，熒光屏上已出現了一個耀眼的亮點。“成功了，成功了。”沃特森和大家一起歡呼雀躍，互相祝賀，因為他們研製的雷達已經成功地接收到了回波信號。
但是，12千米對我們的防禦來說，還是不夠的，要知道，早一分鐘發現敵情，就早一分鐘爭取了主動。沃特森要求大家加快研製高水平的更具實戰效能的雷達，並帶頭深入研究。半年後，沃特森研製的雷達終於攻克了許多難關，在熒光屏上就能讀出飛機的高度和距離，即使飛機在80千米以外，雷達也能一眼“認出”，為防衛與反擊提供了必要的時間。
至此，雷達進入了實戰階段，為保衛英國的領空做出了極大貢獻。夢弟的夢醒後，他述說了夢中遭遇。“航海爺爺，什麼時候，雷達開始用於航海？”
小波問。“雷達廣泛用於航海，1935年，法國班輪‘諾曼底’號最先安裝航海雷達，其天線不能旋轉，用以探測前方冰山。30年代末，英國和米國製成船用米波對空搜索雷達。”
海洋爺爺說。第二次世界大戰期間，研製了厘米波對海雷達。1940年，英國人蘭德爾和布特製成空腔磁控管，解決了微波源問題。1941年，美國首先製成帶有平麵位置顯示器的脈衝微波海麵搜索雷達。這種雷達，在第二次世界大戰的反潛艇作戰中，發揮了重大作用，戰後，用作商船航海雷達，以保證航海安全。
劉傻子教授說，60年代末到70年代初，出現了自動雷達標繪儀，進一步發揮了雷達在避碰上的作用，得到廣泛應用。通常由天線、發射機、接收機、顯示器和電源5部分組成。”
航海雷達，早期用拋物麵反射天線，現已為波導隙縫天線取代。天線輻射以水平線性極化為主；為提高雷達在雨雪中的探測能力，有的天線裝有圓極化裝置。
計算機姐姐說：“天線由馬達驅動，作360°連續環掃。為保證方位測量精度和方位分辨力，天線波束水平寬度要窄，很多3厘米航海雷達在1°以內。為防止船舶搖擺時丟失目標，波束垂直寬度較寬。”
劉傻子教授說，采用直接混頻超外差式，設有海浪乾擾抑製電路和雨雪乾擾抑製電路。為防止相同波段的雷達乾擾，有的雷達，設有抗同頻異步乾擾電路。發射機和接收機，組裝在同一機櫃內，合稱收發機。采用距離方位極坐標的平麵位置顯示，掃描線和天線同步旋轉，有若乾檔距離量程可供選用。測距可用活動距標或固定距標，測方位可用電子方位線或機械方位圈。
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