理論上講，許寧剛才所闡述的觀點確實具有一定的科學依據。
副翼位於機翼末端，用於調整飛機橫向滾動。但如果副翼產生的力矩被機翼由於氣流導致的彎曲變形所抵消，那麼副翼將失去其控製功能。
隨著飛行速度增加至某一特定值之上，副翼的作用可能會逆轉，產生相反的效果。
當飛行員試圖讓飛機向右傾斜時，有時飛機反而會因反向力矩向左傾斜。這種情況在編隊飛行和空中作戰時非常危險。
為了解決這個問題，最直接的方法就是在飛行控製係統中設置限製，防止副翼角度過大導致反作用力。
比如，如果副翼超過10度就可能出現反效果，那麼程序會設定在這個速度範圍內副翼的最大偏轉不超過10度。
許多現代飛機采取了類似措施，一些老式飛機甚至使用機械鎖定裝置來限製副翼移動範圍，以防止意外發生。
然而，這樣的解決方案雖然提高了安全性，但也大大降低了飛機在高速飛行時的靈活性，幾乎使它變成了一根隻能做輕微動作的金屬棒。
如果像許寧博士提到的情況屬實，那麼攜帶武器的飛機在達到14倍音速時其機動性能將會受到極大影響，這對攔截機來說是個壞消息。
會議室內，一位頭發稀疏、身穿短袖襯衫的中年工程師提問
“常博士，請問您們是如何評估機翼彈性變形對效率的影響的？據我所知，目前還沒有公認的有效算法。”
常博士回答說“的確沒有現成的公式，但通過結合結構動力學（csd）和計算流體力學（cfd）的方法，我們可以很好地解決這個問題。
首先，基於剛性假設下的氣動模型，計算特定飛行條件下的機翼性能；接著，將氣動力分布轉換至結構模型，模擬實際變形；
再者，利用新形成的幾何形狀更新氣動模型，並重複此流程直至達到穩定解。
最終，比較剛性和彈性條件下產生的升力差異，以此確定副翼的工作效率。我這裡還有更多詳細的數據可供參考。”
隨著一係列圖表展示於屏幕上，房間內氣氛變得凝重起來。儘管單憑一人之言不足以定論，但這份報告顯然引起了大家的關注。
有人感歎道“看來數字化研發團隊真的有所成就，不論正確與否，至少工作量看起來是相當充分的。”
會議成員開始認真考慮這些發現可能帶來的影響。
幾張折線圖被投影到了幕布上麵。
“這……”
“迭代法的思路應該是沒錯的，但如果結果真是這樣，那項目進度恐怕……”
“沒想到數字化研發組那邊還真能做出點東西來，不管結果對不對，至少看上去是那麼回事……”
顯然，儘管不可能因為許寧一個人的說法就下結論，但會議室裡的所有人都已經開始嚴肅地對待這個計算結果了。
在會議桌前端，幾位項目負責人聚在一起，低聲交談。
在八三工程項目啟動之前，殲8b曾嘗試攜帶四枚pl8短程空對空導彈飛行，結果顯示導彈對飛機控製的影響尚可接受。
然而，阿斯派德超視距導彈因其體積龐大和重量沉重，給華夏航空工業帶來了前所未有的研發挑戰。
正如許寧所言，在處理高速度、大攻角條件下的空氣動力學問題時，行業仍依賴於經驗積累。
但麵對阿斯派德這樣全新的情況，缺乏現成的經驗借鑒使得問題變得棘手。
類似於新舟60遇到的問題，僅憑風洞試驗難以完全模擬實際飛行中控製麵的表現。
直接根據許寧的計算結果進行飛行測試雖然快捷，卻存在較高風險。
最安全的做法是從相對簡單的飛行條件逐步接近臨界值，通過多次試飛來確保安全。但這將不可避免地拖延整個項目的進度。
會議室後方的討論同樣熱烈，許多人圍住許寧詢問他帶來的報告細節。
這份報告濃縮了他對多個關鍵問題的研究成果，包括算法驗證及副翼效能的數據支持。
儘管這些信息對於八三工程本身可能並不直接相關，但對於在場的專業人士而言，卻是極具吸引力的技術資料。
一位老工程師仔細研究著報告中某一頁，好奇地問“這部分關於副翼偏轉時翼麵上的壓力差異嗎？”
許寧點頭確認，並解釋說這是在特定條件下（如06馬赫速度，10度攻角），當副翼上下偏轉不同角度時，沿翼展方向選取三個特定位置處的壓力分布圖。
為了使數據呈現更加直觀，他還特彆花費時間將原本枯燥的圖表轉換成了生動的三維雲圖，給同行留下了深刻印象。
這位老工程師發現，該圖顯示的趨勢與以往試飛記錄相吻合——即副翼向下偏轉會增加升力與阻力，向上則反之。
這種新穎且直觀的數據展示方式，讓在場的所有人都感到十分振奮。
一位中年女工程師走近看了看，點頭稱讚“常博士，你的展示很直觀，讓人一眼就能看出其中的趨勢。”
“確實如此，”許寧微笑著回應。
“這正是數字研發與模擬技術的優勢。
通過這些圖像，我們能夠清晰看到，當兩邊機翼產生的升力不同時，飛機就會發生翻滾；而兩邊機翼遇到的阻力差異，則會導致飛機偏航。
一旦偏航，就會形成對抗副翼翻滾作用的力量，進而削弱副翼控製的效果。”
他接著補充“在低速及小迎角情況下，比如亞音速飛行時，雖然這種阻力會影響副翼性能，但總體來說影響不大，而且可以通過調整副翼差動來改善。
但是，當飛機達到超音速或是進行大角度爬升時，機翼變形帶來的扭矩會顯著增加，成為限製副翼效能的關鍵因素。”
說完，許寧遞給旁觀者一張新的圖表
“觀察這個例子，即使副翼設置為促使順時針滾動，但由於考慮到機翼彎曲，實際上左側機翼根部承受的壓力小於右側，導致飛機反而出現了逆時針滾動的現象——
這就是所謂的‘副翼反轉’效應。”
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